成渝铁路,前身为川汉铁路的成都府-重庆府段(民国时期,改名成渝铁路),但由于资金和战乱等因素,修修停停,清朝和民国政府用了40年时间,只完成工程量的14%。

  1949年新中国成立,百废待兴,成渝铁路就成了发展经济的开路先锋。1950年6月,邓小平亲临致词,成渝铁路开工,1952年7月1日全线(成都站-重庆南站)建成通车,是新中国建成的第一条铁路,毛主席起笔题词祝贺,一时无两!

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  落后是历史宿命

  成渝铁路作为"共和国长子",是那个时代全川以及全国人民的骄傲,但也仅限于那个时代。铁路起初用的木质枕木,跑的蒸汽火车,后来升级为内燃机(火车头)火车,1987年12月实现了电气化,2004年成都至内江段完成应急扩能改造,期间也多次大修,木质枕木也更换成水泥轨枕

  但,无论如何改造,始终无法摆脱原始设计的局限(时代限制)--线路等级低(曲线半径小,线路绕,单线,设计时速低、承载能力也低),即便现如今火车靠先进的和谐号电力机车头牵引,也改变不了运力有限的现实,已无法满足现代化交通需求。

  仅从客运方面做个对比,成渝铁路全线504公里,平均时速40-60公里,全程耗时10个小时左右,高速3-4小时,渝遂成动车2小时,成渝高铁1~1.5小时。

  从上图所示,弯弯曲曲的成渝铁路,已成为成渝两地间最落后的铁路,是历史的必然,也是宿命。绕来绕去的线路走向成了它最大的"特色",也是它落后的标识,为何线路当初线路要如此设计?

  线路走向剖析

  成渝铁路可算是把绕路发挥到了极致,起止站直线距离约270公里,线路实际却绕出了504公里,几乎多了一倍。

  当然其中有沿线重要城市串联的考虑(成都→简阳、资阳、资中、内江、隆昌→荣昌、大足、永川、江津→重庆主城),这与成渝高铁走向大致一直,不过里却仍多出约200公里。

  其中四川段绕路75公里,重庆段绕路120公里,多了一倍多。

  为什么?

  原因很简单:新中国成立时没钱没技术,没有如今的大型机械设备,仅靠灯笼火把照明,钢钎、大锤、十字镐开等简单工具开凿(近乎人力),所以没办法修建大型桥梁、超长隧道。线路尽可能的贴近地面,避开山脉等天堑。

  以重庆段为例,在重庆主城西边(去成都的方向)平行横卧多条条形山脉;如铁路取直修建,必然修建多条超长的隧道,以当时中国的资金和技术无疑是痴心妄想。

 成渝铁路重庆段选择绕开多条山脉沿长江而上,同时考虑地形落差因素,绕了几字形大弯。

  而成都东部的条形山脉"龙泉山"避无可避的情况下,则选择从山脉中间相对的低谷中穿插过去,用多个短隧道与蜿蜒的盘山铁路连接。而现代的高铁确实用超过7公里的隧道直直的传过。

  除了山脉地形,位于四川盆地的其他路段,也因地势(浅丘)原因,左冲右突,绕来绕去。如下图,对比成渝高速公路,成渝铁路更像是蜿蜒的省道和国道。

  如上三种地理因素,外加资金与技术的原因,造就了成渝铁路夸张的绕行。

  如此"风骚"的走位,曾经风光无限,是带动地方经济发展的血脉,但如今却成了地方发展的束带,严重的限制了城市的发展建设!

  改造是大势所趋

  以这次重庆至江津段改造为例,原成渝铁路(单线)跑不过60,图定客运列车一年比一年少,占据了长江沿岸的有利地形(黄金位置)却运营效率极低,用着憋屈,弃之可惜。

  如何"废旧利用"变废为宝成为了关键。最终利用原线路大致走向,截弯取直、新增二线,改造车站。采用市郊铁路的标准、地铁模式(车站)、高铁(城际)站台的方式,三铁合一。以最小的投资,最大化利用,赋予老成渝铁路新生。

  重庆江津段的改造,不是结束,只是一个开始。成渝铁路沿线经过的城区未来都将迎来升级改造,改造是历史必然、大势所趋,只是时间早晚问题。原因就在下面几张线路图里。

 老成渝铁路穿过的城区都是老城区,城市里铁路沿线几乎就是脏乱差、棚户区、老旧城区的代名词,老城改造是必然的。此外铁路线全都是将城市一分为二,严重影响了城市肌理,城市格局、路网畅通,所以必须要打通铁路的肠梗塞。

  如今沿线各城市均有自己的铁路改造计划,如主线外迁、保留工业园区连接,城区内部改造成城市轨道系统或市政道路等,其中永川、内江或将率先开始改造。


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