地位——全国高铁网“八纵”之一、兰(西)广大通道的重要组成部分
  
  艰难——我国山区客运专线中地质条件最复杂项目
  
  创新——目前世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥、国内最大跨度钢桁连续梁桥……
  
  成贵铁路全长约632公里,为客运专线,设计时速250公里。
  
  成贵铁路成都至乐山段已于2014年12月先期开通运营;成贵铁路乐山至兴文段正线全长约225公里,于2013年12月开工建设,2019年3月9日开始进入运行试验阶段;成贵铁路全线预计2019年底通车运营。
  
  聚焦
  
  4月12日9时55分,一辆运行试验动车从成都东站发出,往即将开通的成贵铁路乐山至兴文段驶去。坐在动车上,看着窗外的景色,汪锋华十分感慨。
  
  作为中铁二院成贵铁路总体设计负责人、成贵铁路项目总工程师,此时此刻,他的所有感慨化为一句话,“十年了,成贵铁路终于从图纸变成了现实。”
  
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  建普铁还是高铁?曾经历5年论证
  
  汪锋华首次接触成贵铁路是2008年。当年10月,中铁二院开始成贵铁路的前期工作。
  
  “是普速铁路还是高速铁路,一开始并没有明确。”汪锋华回忆,在很长一段时间,都在做关于建普速还是高速铁路的论证。5年后,2013年6月,时速250公里的成贵铁路项目得到国家发改委的可研批复,以及原铁道部对项目的初步设计批复,方最终确认,建一条高速铁路。
  
  为何最终定位为高铁?首先,这和国家战略有关。当时,全国高铁网正从“四纵四横”调整为“八纵八横”,而成贵铁路正是“八纵”之一、兰(西)广大通道的重要组成部分。
  
  其次,出于西部大开发的发展战略考虑。西部地区旅游资源丰富,但经济相对落后,希望通过成贵铁路,带动沿线经济和旅游发展。
  
  2011年,按350公里时速,中铁二院完成了成贵铁路的施工图设计。当年全国铁路全面“降速降标”,又按时速250公里修建标准,重新进行了相关设计。“虽然速度降了,但成贵铁路用的是350公里高速铁路建设采用的无砟轨道,因此,线路的平顺性、舒适度和时速350公里高铁没有区别。”
  
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  从气田里穿越如何保安全?检测费用多出5倍
  
  成贵铁路从四川盆地向云贵高原延伸,沿线地形地质构造特别复杂。
  
  汪锋华介绍,成贵铁路经过川黔南北向构造带和北东向构造带的交接复合部位,该区域共有53个大褶曲构造,“矿藏多、采空区多、天然气多”“地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育”,被称为“我国山区客运专线中地质条件最复杂项目”,设计坚持地质选线、环保选线原则。
  
  如,成贵铁路乐山至宜宾段经过连片的煤矿采空区和川西南大型气田,有毒有害气体十分发育。“该段有50座隧道要穿过气田或煤层。”汪锋华说,设计人员反复周密地开展了相关地质调查、勘探和检测,仅影响线路的含气地层,就检测了几百次。据统计,成贵铁路全线的检测费用,比高速铁路平均检测费用多出5倍。
  
  摸排后,设计人员通过绕避为主的方式,确定了线路走向。全线绕避了87处生态环境敏感区域,对于因地质、技术标准等原因无法绕避的,均通过论证,采取“以桥代路”“以隧代路”的“无害化”方式通过。
  
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  跨江大桥跨度为何创纪录?为了保护河中的鱼儿
  
  成贵铁路上有不少世界纪录。其中有宜宾城区的金沙江公铁两用桥,这是目前世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥,也是我国第一座公路在下、铁路在上的公铁两用桥。
  
  位于宜宾的菜坝岷江双线特大桥也有很多个第一。这些创新的背后,是对生态环境的保护。
  
  岷江下游水域广阔浩荡,其中有90公里河道属长江上游珍稀、特有鱼类的国家级自然保护区。菜坝岷江双线特大桥横跨岷江,如按正常桥梁建设,水中墩数量多,施工会对鱼类带来干扰。为减少水中墩,该桥创造性地采用了最大孔跨224米的钢桁连续梁,成为国内最大跨度钢桁连续梁桥、国内首座采用下弦曲线的变桁高主桁结构型式的钢桥。